Lynch ophæng til ellerten

Monteringsskruer til motoren. Aluminiumspladen burde have været vendt, så hullet sad for oven. Dette opdagede jeg først senere. Det tog ca. en halv time at rette.
			Og set fra en anden vinkel. Det viste sig, at et af monteringshullerne i motoren var anbragt næsten 1/200 mm forkert. Dette medførte voldsom banden og lidt grov vold.
Lejehus for kuglelejet.
			Motor med forlængeraksel.
Det tager ca. 30 sekunder for forlængeren at dale ned over motorakslen.
			Sidste spænding af skruer.
Afprøvning. I dette tilfælde med 12V. Den kører faktisk udmærket på et NiCd AA batteri (1.2V).

Det væsentlige i dette ophæng er, at lejet på forlængeren skal sidde nøjagtigt i forlængelse af motorens lejer. Jeg fandt det ualmindeligt interessant at se en virkelig professionel arbejde med tolerancer på under 1/1000 mm.
Endelig
27 marts 2001: Motoren er monteret. Controller monteret. Prøvetur. Efter en halv time med fuld belastning af motor og controller viste controlleren en temperaturstigning på omkring 25 grader. Motoren var kold. Ledningerne fra batteriet var kolde. Ledninger til motoren var smålune. Der er anvendt 30mm² ledninger til motor og batteri.
Accelerationen er nogenlunde som med den gamle blå motor, men tophastigheden skulle ligge på den rigtige side af 80km/t. Indtil videre har jeg dog kun haft den oppe på ca. 70km/t. Jeg har stadig det oprindelige kronrør siddende og det er ikke uden grund, bilinpektionen forlangte et forstærket, hvis den skulle op over 40km/t. Mon ikke jeg får det monteret i week-enden.
Lader og CPU er heller ikke monteret endnu, så eneste mulighed for at aflæse hastighed er ved at måle tiden mellem to kilometersten.

2. april 2001: week-enden blev brugt på at udskifte kronrøret. Det var absolut ikke nemt, da alle delene havde haft 13 år til at sætte sig mageligt tilrette. Men det lykkedes og testkørsel på lige landevej sagde 76km/t (47.2 sek for en km). Det er 6 km/t under den beregnede tophastighed, så jeg har brugt lidt tid på at finde årsagen.
Det viste sig at speederpotmeter var anbragt så den sidste millimeters vandring ikke blev udnyttet. En mm er ikke meget, men når den totale vandring er 10mm taler vi alligevel om 10%. Positionen er korrigeret, men jeg har ikke været ude på ny prøvetur endnu.

3. april 2001: kørte med Ticky til hundetræning om aftenen. Denne gang havde jeg sat dækslet over motorrummet og mit indtryk er, at den er mere støjsvag end med den oprindelige motor og transmission.
Da vi kom hjem, satte jeg den til opladning. Laderen er ikke færdig endnu, men laderen i #1060 kan bruges.
Jeg demonterede en ledning til #1060's batteri og satte startkabler over til #27. Og vendte dem forkert. Hvis man skal dumme sig, kan man lige så godt gøre det ordentligt. Stor gnist og lugt af røg. CPU-kortet på #1060 er nu brændt af, så jeg har nu lejlighed til at undersøge, om det ekstra kort, jeg har liggende, virker.
15. april 2001: Det gjorde det ikke.

(Ingen dato)
Træffet i Randers overbeviste mig om at der skulle andre transistorer i chopperen. Den skulle nominelt kunne give 230A i kold tilstand, men pga. varme blev strømmen lynhurtigt reduceret. Da den blev adskilt og målt igennem var der to ting, jeg studsede over.
1. transistorerne var 16mOhm typer og da strømbegrænseren træder i kraft ved et drain-source spændingsfald på 0.782V, betød det en max. strøm på 195.5A.
2. En trimmemodstand var kun 8.7kOhm i stedet for de angivne 10kOhm og det betød en yderligere reduktion til 174A.
Transistorerne blev udskiftet til IRF1405 uden problemer og en enkelt modstand blev ændret. Resultat: 351A (beregnet, ikke målt) og en meget kraftig acceleration. Tophastigheden er nu 83km/t.
Pt. mangler jeg nu at modificere strømbegrænsning under opbremsning og eventuelt tænde bremselys.
Der er stadig problemer med laderen. Processoren regulerer til en højere strøm end tilsigtet og temperaturføleren give ikke den gradvise reduktion af strømmen, jeg havde regnet med.
Alt i alt virker det som om processoren aflæser de analoge signaler forkert. Skal have checket stelpunkt, da det kan være anbragt forkert.

8. august 2001: Spolen i laderen er for lille. Har bestilt en pulverkerne og må desværre selv vikle en ny. Den største spole, jeg kunne opdrive, var en 63μH/8A, som jeg forsøger at trække 10A igennem. Den bliver nu sat op til 250μH. På grund af den lille spole blafrede strømmen. Der er anbragt en større udglatningslyt (100μF i stedet for 100nF). Det hjalp.
Strømbegrænser modificeret - men ikke med ønsket resultat. Ud fra måden, ellerten opfører sig på, vil jeg tro at jeg har sat modkoblingen på et forkert ben (må have læst forkert på diagrammet. Bennumrene står ikke alt for tydeligt).
Er begyndt at bruge den til arbejde (34km), men den kan kun lige nå fuld opladning før jeg skal hjem pga. reduceret ladestrøm. Den lille spole resulterer i nogle høje spidsstrømme der producerer for meget varme i FETterne. Processoren overvåger temperaturen og reducerer strømmen tilsvarende. Resultat: jeg lader med ca. 6.5A.

9. august. Strømbegrænser: Yep, læst et 5-tal som et 6-tal. Det hjalp, men ikke nok. Prøver med ekstra operationsforstærker, der træder i kraft ved 90% af begrænseren. Det er modbydeligt lave spændinger, så jeg anvender en ICL7612.

13. august. Strømbegrænser. Det går fremad. Uheldigvis er der noget der hedder et basis-emitter spændingsfald. Fuld hastighed er 5V, og mit kredsløb virker kun ned til 0.7V, altså ca. 12km/h. Prøver at ændre BC557 til BS170 (FET) (og ændre polaritet, sæ'fø'li').
Lavede hjulspin på Tuborgvej i dag. Føret var vådt, men alligevel.
Ændrede software til laderen i går. Funktionen er nu:

1	Nulstil TID. Lade med fuld strøm (pt. 10A) til 42.8V
2	Hold spænding på 42.8V til strømmen er faldet til 3.0A.
3	Aflæs TID. Sæt max. spænding til 45V og max strøm til 3.0A. Bliv her i et tidsrum afhængigt af TID.
4	Reducer spænding til 42.8V og aflæs strøm i 10 minutter. Hvis max strøm er < 1.0A fortsættes til 6, ellers fortættes til 5.
5	Max spænding=45V, max strøm=3.0A i et minut. Herefter gå til 4.
6	Opladning færdig. Max spænding=41.1V.